Nowy samolot komercyjny o wąskim kadłubie od Airbusa będzie raczej „ewolucją niż rewolucją”. Odrzutowiec może być jednak wyposażony w jednostkę napędową z otwartym wirnikiem, która obecnie jest testowana przez dostawcę silników CFM.
Ani Airbus, ani Boeing nie wprowadzą szybko na rynek nowego samolotu pasażerskiego, który zastąpiłby najpopularniejsze jednostki o wąskim kadłubie (A320 i B737), albowiem koncerny ze Stanów Zjednoczonych Ameryki i Francji czekają, aż producenci silników lotniczych stworzą nowe, jeszcze bardziej efektywne jednostki napędowe. Historia pokazuje, że zmiana technologii silnikowych następuje średnio co 15 lat.
O ile prace Boeinga nad stworzeniem nowego samolotu ze środka rynku (potencjalnie B797) są bliżej ujrzenia światła dziennego, to europejski konkurent zamierza skupić się na rozwoju obecnej technologii – w planach jest dalsze rozwijanie programu A220. Airbus coraz bardziej myśli o rozszerzeniu programu A220 o wprowadzenie na rynek wariantu -500. Nowy samolot z serii A220 mógłby pomieścić nawet 190 pasażerów.
Christian Scherer, dyrektor generalny Airbus Commercial Aircraft, w rozmowie z polskimi dziennikarzami, w czasie Airbus Summit 2025 w Tuluzie, wyznał, że koncern sprzedaje coraz mniej samolotów typu A320. Jest to pochodna polityki redukcji kosztów jednostkowych – linie lotnicze z całego świata zamawiają chętniej pojemniejszej maszyny, takie jak A321neo/XLR, które mogą pomieścić więcej pasażerów, zapewniając lepszą ekonomikę operacyjną.
Z kolei Guillaume Faury, dyrektor generalny Airbusa, w czasie szczytu poświęconego wdrażaniu innowacji w sektor konstruktorski, zilustrował, jak może wyglądać nowy samolot pasażerski o wąskim kadłubie. Odrzutowiec francuskiej produkcji będzie raczej „ewolucją niż rewolucją”. Jest duża szansa, że nowa jednostka komercyjna będzie wyposażona w jednostkę napędową kolejnej generacji. Airbus pracuje nad wdrożeniem silników z otwartym wirnikiem, a taką technologię testuje obecnie jeden z dostawców jednostek napędowych, CFM.
Airbus wycofuje się z rozwoju samolotu o napędzie wodorowym. Zdaniem Faury’ego, analizy działań w ostatnich latach dowiodły, że komercyjny statek powietrzny napędzany wodorem jest nieekonomiczny. Kontynuacja programu i nawet uzyskanie certyfikacji maszyny o pojemności co najmniej 100 pasażerów nie doprowadziłaby do zwrotu poniesionych nakładów. Taki samolot byłby kilkukrotnie droższy, a linie lotnicze nie byłby chętne do zakupu takich samolotów, zważywszy na topniejącą rentowność i rosnące koszty.
Zapisz
się do newslettera:
